Անօդաչու վարելու տեխնոլոգիաներ մշակող Aurora ընկերությունը ակնկալում է մինչև 2030 թվականի վերջը ճանապարհներ դուրս բերել ավելի քան 30 հազար անօդաչու բեռնատար և դրանից ստանալ տարեկան մոտ 5 միլիարդ դոլար հասույթ։ Առաջին հայացքից նպատակը գրեթե ֆանտաստիկ է թվում. ընկերությունը պլանավորում է 2026 թվականն ավարտել ընդամենը 200 առանց վարորդի բեռնատարով և մոտ 80 միլիոն դոլար տարեկան հասույթով: Aurora-ի ֆինանսական տնօրեն Դևիդ Մադեյը կարծում է, որ պլանի մասշտաբը խաբուսիկ է: Նրա խոսքով՝ 30 հազար մեքենան հսկայական թիվ է ինքնավար տրանսպորտի շուկայի համար, սակայն ողջ բեռնատարների շուկայի համեմատ այն մնում է փոքր: Չորս խոշորագույն բեռնատար արտադրողներն ամեն տարի թողարկում են մոտավորապես 250–300 հազար նոր մեքենա։ Հետևաբար, Aurora-ն ակնկալում է ոչ թե ինքնուրույն արտադրել տասնյակ հազարավոր բեռնատարներ, այլ աստիճանաբար անօդաչու համակարգերով հագեցնել արդեն գոյություն ունեցող շուկան: «Ես չեմ կարծում, որ սա պարզապես հավակնոտ նպատակ է։ Կարծում եմ՝ մենք կարող ենք դա անել», — TechCrunch-ին հայտարարել է Մադեյը: Գլխավոր բեկումը պետք է տեղի ունենա արդեն 2027 թվականին Այժմ Aurora-ն օգտագործում է մի մոդել, որն իր իսկ կողմից անվանում է transportation-as-a-service (տրանսպորտը՝ որպես ծառայություն): Ընկերությունը տիրապետում է անօդաչու բեռնատարներին, կառավարում դրանք և բեռներ տեղափոխում հաճախորդների համար, որոնց թվում են Detmar Logistics-ը, Hirschbach-ը, McLane-ը և Werner-ը: Փոխադրման դիմաց Aurora-ն ստանում է մոտ 2 դոլար մղոնի դիմաց՝ ներառյալ վառելիքային հավելավճարը։ Այնուամենայնիվ, ընկերությունը ներկայացրած սխեման դիտարկում է որպես տեխնոլոգիայի աշխատունակության ապացուցման յուրահատուկ փուլ: Aurora-ն նախատեսում է նման պարկը սահմանափակել մոտ 500 բեռնատարով: Այնուհետև բիզնեսը պետք է անցնի այլ մոդելի՝ driver-as-a-service (վարորդը՝ որպես ծառայություն): Այս դեպքում հաճախորդն ինքն է գնում անօդաչու բեռնատարը և շարունակում տիրապետել ու սպասարկել այն: Aurora-ն տրամադրում է ինքնավար վարման տեխնոլոգիան և վարձատրություն գանձում դրա օգտագործման համար՝ մոտ 0,85 դոլար մղոնի դիմաց։ Ընդ որում, Aurora-ն պահպանում է պատասխանատվությունը ինքնավար կառավարման բուն համակարգի և դրա համար տեղադրված սարքավորումների համար: Ընկերության համար սա սկզբունքային տարբերություն է։ Եթե Aurora-ն ինքը գնի և պահի տասնյակ հազարավոր բեռնատարներ, մասշտաբավորումը հսկայական կապիտալ կպահանջի: Եթե մեքենաները պատկանում են փոխադրողներին, Aurora-ն կկարողանա մեծացնել ինքնավար համակարգերի պարկը՝ բեռնատարների սեփական արժեքը չգրառելով իր հաշվեկշռում։ 200 բեռնատարները պետք է վերածվեն հազարի Ընկերության պլանի համաձայն՝ մինչև 2026 թվականի վերջը ճանապարհներին կլինի շուրջ 200 անօդաչու բեռնատար: Մեկ տարի անց Aurora-ն ակնկալում է գերազանցել 1000 մեքենայի սահմանագիծը: Ընկերությունն ակնկալում է, որ մոտավորապես 2027 թվականի առաջին կեսին կկարողանա դուրս գալ համախառն մարժայի անվնասաբերության մակարդակի՝ աշխատանքի ընթացիկ տեմպերի հաշվարկով՝ մոտ 500 բեռնատարի դեպքում: Սա նշանակում է, որ փոխադրումներից ստացվող հասույթը պետք է սկսի ծածկել մեքենաների շահագործման անմիջական ծախսերը: Այնուհետև նախագծի տնտեսությունը պետք է էլ ավելի փոխվի: Սարքավորումների զանգվածային արտադրությունը պետք է էժանացնի անօդաչու բեռնատարները Հաջորդ կարևոր փուլը նախատեսված է 2027 թվականի վերջին: Aurora-ն պատրաստվում է անցնել երրորդ սերնդի սարքավորումներին՝ սենսորներին, համակարգիչներին և այնպիսի այլ բաղադրիչների, որոնք անհրաժեշտ են բեռնատարի ինքնուրույն երթևեկության համար: Ի տարբերություն ընթացիկ սարքավորումների՝ այն պլանավորվում է թողարկել զանգվածաբար։ Արտադրությամբ կզբաղվի Aurora-ի գործընկերը՝ Aumovio-ն, որը նախկինում հայտնի էր որպես Continental: Ընկերությունը ոչ միայն կմշակի և կարտադրի սարքավորումների հավաքածուն, այլև կֆինանսավորի այն Aurora-ի համար: Սա նվազեցնում է ինքնավար համակարգի մշակողի վրա ընկնող ֆինանսական բեռը: Բացի այդ, Aumovio-ն կզբաղվի Aurora-ի հաճախորդների համար տեղադրված հավաքածուների սպասարկմամբ և վերանորոգմամբ: Այսպիսով, ընկերությունը փորձում է միաժամանակ լուծել մասշտաբավորման երկու խնդիր՝ նվազեցնել սարքավորումների արժեքը և սեփական կապիտալը չկապել բեռնատարների գնման հետ: Մինչև 2030 թվականը Aurora-ն ցանկանում է ընդգրկել ԱՄՆ-ի մայրցամաքային մասի մեծ մասը Այսօր Aurora-ի աշխատանքը սահմանափակված է ԱՄՆ հարավի մի քանի նահանգներով։ Սակայն ընկերությունն ակնկալում է աստիճանաբար ընդլայնել աշխարհագրությունը: Մադեյի խոսքով՝ մինչև 2030 թվականը Aurora-ի անօդաչու բեռնատարները պետք է աշխատեն արդեն ԱՄՆ-ի մայրցամաքային տարածքի մեծ մասում: Հենց պարկի մասշտաբավորման, սարքավորումների արժեքի նվազման և այնպիսի մոդելի անցման համադրությունը, երբ բեռնատարները պատկանում են հաճախորդներին, պետք է ընկերությանը թույլ տա հարյուրավոր մեքենաներից անցնել տասնյակ հազարավորների: Ընդ որում, ներդրողները դեռևս մեծ վստահություն չեն ցուցաբերել կանխատեսման նկատմամբ: Սեպտեմբերի 23-ին վերլուծաբանների և ներդրողների համար Aurora-ի շնորհանդեսից հետո ընկերության բաժնետոմսերը շարունակել են նվազել։ Երկուշաբթի օրը դրանք փակվել են 5,29 դոլար նշագծին՝ մեկ օրում կորցնելով 12,42%-ը: Aurora-ի համար սա նշանակում է, որ շուկան դեռևս գնահատում է ոչ միայն ապագա բիզնեսի պոտենցիալ չափը, այլև այն հարցը, թե արդյոք ընկերությունն իրոք կկարողանա անցնել մի քանի հարյուր անօդաչու բեռնատարից մինչև 30 հազարի ճանապարհը: Իսկ հետո Aurora-ն նդարձյալ կզբաղվի ռոբոտաքսիներով Բեռնափոխադրումները, այնուամենայնիվ, ընկերության միակ երկարաժամկետ նպատակը չեն: Մադեյն ասում է, որ մոտավորապես մինչև 2028 թվականը Aurora-ն ակնկալում է հասնել ինքնավար տեխնոլոգիայի էապես ավելի ցածր ինքնարժեքի: Հենց դրանից հետո, նրա խոսքով, ընկերությունը կկարողանա անցնել հաջորդ ուղղություններին։ Մասնավորապես, Aurora-ն նախկինի պես չի հրաժարվում ռոբոտաքսիների շուկա դուրս գալու պլաններից: Առայժմ ընկերությունը խաղադրույք է կատարում բեռնատարների վրա, որտեղ անօդաչու վարելը հնարավոր է մասշտաբավորել առևտրային փոխադրումների միջոցով: Սակայն եթե խոստացված արժեքի նվազումն իրոք տեղի ունենա, նույն տեխնոլոգիական բազան կարող է օգտագործվել նաև ուղևորափոխադրման տրանսպորտի համար: Այսպիսով, առաջիկա չորս տարվա ընթացքում Aurora-ի պլանը կառուցվում է ոչ թե 30 հազար սեփական մեքենաների արտադրության շուրջ, այլ այնպիսի մոդելի ստեղծման, որում փոխադրողները գնում են բեռնատարները, իսկ Aurora-ն նրանց վաճառում է ինքնավար վարումը՝ որպես ծառայություն: Եթե ընկերությունը կարողանա իրականացնել այս սխեման հայտարարված մասշտաբներով, հենց 2027 թվականն է դառնալու նրա համար առաջին լուրջ փորձությունը. այն ժամանակ պարզ կդառնա, թե արդյոք բիզնեսն ընդունակ է տեխնոլոգիայի ցուցադրությունից անցնել զանգվածային առևտրային գործարկման։